Città che ci illuminano: Berlino

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Capitolo 2

Il cielo sopra Berlino ed i suoi incroci ciclabili

Prosegue la serie di reportage su un aspetto, una soluzione, una certa città europea amica della bici, una illuminazione appunto per sviluppare la ciclabilità nelle città italiane …

La prima puntata era su Gronigen, Olanda, dominata dalle biciclette e da una parola magica, ora si passa a Berlino, con i suoi cieli che Wim Wenders vede popolati di angeli, ed i ciclisti che ne percorrono gli incroci senza ali …

di Valerio Parigi

La vita mi porta spesso in Nordeuropa, dove ho passato quasi 20 anni e dove studiano gli eredi: una a Groningen (Olanda), top mondiale della ciclabilità, ed uno a Berlino, grande metropoli e capitale tedesca. E già che ci sono, nel mio scorrazzare, getto un occhio ciclabile ad altre città, sia nel profondo nord che in terre più calde. Una prospettiva “privilegiata” sulla ciclabilità europea a vari livelli ed in vari contesti urbani, su come ci si è arrivati, come si sta sviluppando, le scelte etc. Tutte cose che potrebbero orientare e facilitare gli interventi delle nostre istituzioni sia locali che nazionali; e facilitare noi, Fiab o altri movimenti, campagne, gruppi locali, nel mettere all’opera una forte lobby della bici: su cosa fare per avere città più vivibili, e anche come farlo.

Incroci ciclabili

Berlino non ha ancora una rete completa di piste ciclabili sulla vastissima area urbana, lo sviluppo è in corso, anche se raffrontato alle città italiane è anni luce avanti.

In questo quadro non sempre omogeneo salta agli occhi però la presenza di attraversamenti ciclabili, praticamente a tutti gli incroci, ben chiari come segnaletica orizzontale (simile ad i nostri quadrotti).

La cosa potrebbe stupire alcuni progettisti delle nostre terre italiche, gli attraversamenti ciclabili vengono realizzati anche dove non c’è pista ciclabile. In alcuni casi un paio di metri prima dei quadrotti dell’incrocio viene fatta iniziare la corsia ciclabile, anch’essa costituita da semplici linee bianche verniciate sulla carreggiata, con il pittogramma della bici. In tal modo si incanala in modo chiaro il flusso dei ciclisti per impegnare l’intersezione.

Gli attraversamenti ciclabili mancano soltanto ad alcuni incroci all’interno delle zone 30, dove il traffico è già ridotto e reso compatibile a vantaggio di ciclisti e pedoni.

Gli attraversamenti ciclabili sono presenti anche sulle arterie di grande scorrimento a 4 o più corsie, semaforizzati o in qualche caso senza intersezione a raso, cioè con sottopasso o sovrappasso.

La logica è chiara e coerente: gli incroci sono la maggiore criticità nell’uso della bicicletta, che si vuole favorire ed incentivare spostando quote di mobilità verso di essa e sottraendole all’auto; invece di attendere che sia portata a termine una rete ciclabile a copertura totale, probabilmente anni per una metropoli di 4 milioni di abitanti, si interviene già a tempi brevi, a costi modestissimi della sola segnaletica orizzontale, in modo comunque efficace. C’è anche un fattore psicologico: gli attraversamenti ciclabili, specie se dotati di pittogramma o con fondo rosso, sono ben visibili nella quotidianietà del traffico, e richiamano sempre alla mente degli automobilisti la presenza delle bici, con diritti e tutele maggiori di quelle del traffico motorizzato.

Ovviamente gli attraversamenti sono presenti a tutte le intersezioni di ogni pista ciclabile esistente, applicando il principio che essa deve avere assoluta continuità, non obbligare il ciclista a smontare o dare la precedenza. In sostanza una pista ciclabile non finisce, perchè sbocca in un’altra pista ciclabile della rete, oppure in una zona 30 o a moderazione del traffico; in queste ultime il ciclista di solito non necessita di particolare tutela, già resa effettiva dalla limitazione della velocità, dalla conformazione stradale e dalla stessa normativa che vede in tali contesti i mezzi motorizzati all’ultimo gradino della gerarchia del traffico.

La continuità delle piste ciclabili si applica addirittura alle intersezioni con le linee tramviarie (ben 26), con attraversamenti semaforizzati.

Osservando lo sviluppo della ciclabilità berlinese, in tempo reale e sotto gli occhi di tutti, si notano anche alcuni perfezionamenti negli interventi recenti rispetto ai più vecchi. Per es. il fondo rosso sta diventando lo standard, soprattutto nei nuovi attraversamenti e per le corsie ciclabili su sede stradale, cioè dove c’è esigenza di maggiore visibilità.

Altra tendenza per gestire al meglio le varie possibilità di svolta delle bici agli incorci è data dalla realizzazione di corsie ciclabili di incanalamento.

La ciclabilità a Berlino è in continua crescita, ed appare evidente che si va nella stessa direzione delle città più avanzate, come la spesso citata Groningen (Olanda, medie dimensioni) o Copenhagen (anch’essa grande metropoli). Il modello a cui si tende, quello ormai consolidato in tutta Europa, vede una doppia articolazione: rete ciclabile a maglie strette sull’intera città, in pratica su tutta la viabilità principale e le direttrici di traffico; e “riempimento” delle aree interne al reticolo con zone 30, zone a più marcata moderazione del traffico e zone pedonali a macchia di leopoardo. Anche in questo caso non si attende il completamento della rete ciclabile, ma si interviene già con la trasformazione viabilistica, urbanistica e normativa di vaste aree residenziali e commerciali, ove il traffico viene rallentato, declassato o limitato ai residenti e pochi altri. La crescente limitazione della sosta su strada in zone centrali completa la trasformazione in atto.

E’ applicabile da noi?

La realizzazione di attrasversamenti ciclabili a molti incroci stradali è uno sviluppo facilmente praticabile in molte città italiane, a partire da quelle prive di reti ciclabili o estremamente carenti. Potremmo sintetizzare con il seguente motto: un attraversamento ciclabile vale spesso più di centinaia di metri di pista ciclabile, specie se questa si interrompe agli incroci.

In pratica è possibile, con costi ridottissimi (vernice bianca), affiancare una o due file di quadrotti bianchi per le bici alle strisce pedonali, utilizzando le stesse lanterne semaforiche ove presenti. Un buon accorgimento, utile a sottrarsi a cavilli normativi da azzeccagarbugli, è anche la realizzazione di un brevissimo tratto di corsia ciclabile sul marciapiede o sulla carreggiata, che immetta nell’attraversamento ciclabile, con pittogrammi bici ben visibili. Nei casi in cui sia già presente una rete ciclabile, e pezzi di essa, una soluzione simile e molto efficace é quella di realizzare attraversamenti ciclabili che, provenendo da strade laterali, guidano il ciclista alla pista ciclabile stessa.

L’altro ammaestramento che se ne può trarre è la necessità di continuità delle piste ciclabili, che non devono interrompersi alle intersezioni. Si tratta probabilmente della più diffusa, pericolosa ed insensata carenza delle piste ciclabili nelle città italiane, abbinata al fatto che esse spesso, invece che fare rete, vanno da A a B, non di rado “dal nulla al nulla”.

La città

Berlino, 4 milioni di abitanti e capitale federale della Germania riunificata, è una delle grandi metropoli europee, cariche di storia e di modernità. Accanto all’efficiente trasporto pubblico (24 metropolitane, 26 tramvie, treni suburbani dalla regione etc) si è sviluppata in tempi più recenti anche la ciclabilità, fortemente integrata con la rete su ferro. In bici si effettuano circa il 10% degli spostamenti, una media europea non eccelsa ma rilevante per le dimensioni della metropoli e le grandi distanze. La rete ciclabile è in ampliamento per incentivare l’uso della bici con una evidente presenza a tutti gli incroci della viabilità con traffico di qualche rilievo. Berlino ha un’alto tasso di motorizzazione individuale, pari a circa 41 auto ogni 100 abitanti, tasso che risulta più basso in altre metropoli europee (es. a Parigi 26). Le città italiane hanno un triste primato continentale e mondiale, con punte di oltre 70 auto per 100 abitanti. Al contrario di quanti si potrebbe credere il bilancio e le finanze della capitale tedesca non sono affatto floride, anzi schiacciate da un forte indebitamento, tagli, riduzione di risorse etc. Gli investimenti in ciclabilità vengono effettuati proprio perchè di entità modesta ma con altissimo rapporto costi/benefici.