Copenaghen è un buon esempio per le città italiane?

di Francesco Baroncini (Direttore Fiab)

La capitale della Danimarca è spesso citata come esempio di ciclabilità. Lo è, assolutamente. L’ho visitata di recente, partecipante ad un incontro con i colleghi direttori delle altre associazioni ciclistiche aderenti a ECF e posso confermare che si tratta di una città assolutamente ciclabile, letteralmente invasa da biciclette, nella quale c’è comunque una consistente dose di traffico privato motorizzato.

Il fatto che sia così ciclabile, così favolosamente bike friendly, fa di questa città scandinava un buon esempio per le realtà italiane? O è troppo distante, troppo alto il livello, tanto da renderla un paragone non adatto alla dura realtà italiana?

La domanda me la sono posta e ne abbiamo anche discusso brevemente con i colleghi. In questo articolo provo a presentare i motivi perché Copenaghen è l’esempio da portare, ma anche l’ipotesi contraria ovvero perché Copenaghen non è l’esempio adatto da mostrare ai nostri amministratori.

Con due avvertenze:

1. Qui parlo come persona privata e non quale Direttore Fiab. Alcune delle informazioni che riporto le ho certamente ottenute grazie alla carica che ricopro, ma le opinioni esposte in questo articolo sono le mie personali e in alcun modo rappresentano l’opinione di Fiab Onlus.
2. Non voglio scimmiottare i retori greci, capaci di sostenere una tesi e anche il suo contrario con la medesima capacità di convinzione. L’intento è quello di presentare situazioni, casi ed esempi pratici perché ognuno si faccia una propria idea, che non necessariamente deve coincidere con la mia, personalissima.

Copenaghen NON è un buon esempio

I ciclisti sono moltissimi. Ce ne sono davvero tanti, le foto (foto 1a e 1b) mostrano un contabici fotografato al mattino e qualche ora dopo: oltre 1.600 passaggi in poco più di tre ore. Il numero blu riporta i ciclisti transitati dall’inizio dell’anno: duemilionisettecentottantasettemiladuecentonovantuno.

Le ciclabili sono ovunque. Quasi ogni strada è dotata di ampie ciclabili; uso il plurale perché quasi sempre c’è una ciclabile per ciascun senso di marcia, anche qualora la strada sia a senso unico per il traffico motorizzato.

Per realizzare così tante ciclabili, si sono tolti i posti auto. I commercianti hanno rimediato organizzando delle rastrelliere private (foto 2). Nei negozi ci sono i clienti e la città è cara (anche per uno che vive a Firenze, che economica non è).

foto 2

Si va controsenso ovunque, tanto che non ci sono nemmeno i cartelli che indicano la possibilità di imboccare una strada controsenso: si può fare, e basta.

I ponti sono riservati a pedoni e ciclisti se ne costruisce di nuovi e si spende anche milioni di euro per costruire un ponte che, in realtà, accorcia il percorso di qualche centinaio di metri. Ma il ponte in questione (non in foto) separa completamente i ciclisti dai pedoni, consentendo ai primi di pedalare veloci e sicuri. Le auto, ovviamente, hanno un altro percorso ben più lungo.

Sono veloci, i ciclisti vanno davvero veloce. A 22 km/h, bici assistita con tachimetro, si viene superati regolarmente da ciclisti con la bici senza assistenza. Ciclisti normali, alcuni in giacca o tailleur, altri in jeans e maglione, nessuno in lycra: persone normali, appunto. Per un nostro amministratore sarebbe la prova che i ciclisti sono degli incoscienti che corrono troppo.

I taxi trasportano gratuitamente le bici se il ciclista ha un problema (foto 3).

foto 3

Non ci sono rastrelliere, o non ce ne sono quante ci se ne aspetterebbe. Le bici sono normalmente parcheggiate sui marciapiedi, in fila, e in qualche caso i condomini hanno fatto in modo di installare una barra che consenta il parcheggio ma impedisca di sciupare la facciata (foto 4). Quando la rastelliera c’è, capita che sia il “mollone” rovina ruote (foto 5).

Quale più quale meno, tutti questi esempi (ma ne potrei citare molti altri) fanno di Copenaghen il paradiso della bicicletta. Ma fanno anche pensare che un qualsiasi amministratore italiano, forse anche uno motivato, che legga queste righe, per non dire che visiti la città, possa serenamente dire che “hanno delle infrastrutture irrealizzabili da noi” “sono dei pazzi” “avremmo troppe resistenze” “il codice non ce lo permette”, ecc. ecc.

In effetti, strade con ciclabili sulla destra e sulla sinistra, controsenso libero, mancanza di stalli per la sosta delle auto, milioni spesi per ridurre di qualche centinaio di metri il tragitto dei ciclisti e tutto ciò che ho descritto, sono cose che servono ma sono un obiettivo molto difficile da raggiungere partendo dalla situazione attuale. Complesso, lungo, inarrivabile. O forse no?

Copenaghen E’ l’esempio cui ispirarsi

C’è un sacco di traffico motorizzato. Pare incredibile, eppure ci sono molte auto, e anche camion, che circolano in città (foto 6). Chi vuole usare l’auto, o non può farne a meno, è liberissimo di farlo e ha lo spazio e le possibilità di farlo; la sosta non è vietata ovunque e non è difficile, per quel che ho visto, trovare un posto libero.

foto 6

Ci sono le ciclabili, le hanno fatte e vengono usate. Sono collegate bene, sono una rete completa e senza interruzioni, esattamente come dovrebbe essere.

I flussi sono separati, raramente si convive con auto e con i pedoni. In centro, dove le strade sono strette, ognuno ha il suo spazio ben identificato. Anche nelle aree pedonali e sui ponti (foto 7) ci sono spazi separati.

Le indicazioni sono chiare, gli attraversamenti ben indicati (foto 8) ed è immediato capire dove mettere le ruote.

Intermodalità è la parola chiave. La bici si porta gratis in metropolitana, tutti i treni hanno chiaramente indicato dove salire, le fermate (bus, metro o treno) hanno ampi spazi per parcheggiare le bici, in superficie o in sotterranea.

Dove hanno tolto i parcheggi, i negozi si sono organizzati per consentire ai clienti di lasciare la bici.

I danesi sono palesemente più felici. Guardandoli in faccia, si apprezza come tutti sorridano, siano rilassati e sereni anche al mattino con temperature non elevate (per noi mediterranei).

Si realizza le infrastrutture perché, se l’infrastruttura c’è, poi viene usata. E’ vero che il ponte cui accennavo prima è costato milioni, ma l’aver separato i flussi pedonale e ciclistico ha fatto sì che molte più persone utilizzassero il percorso rispetto a quante ne passassero prima del ponte. Liberando spazio sull’altro ponte poco più in là, adesso diventato ad uso pressoché esclusivo del traffico motorizzato.

Hanno avuto pazienza. Roma non fu fatta in un giorno e nemmeno gli efficienti danesi hanno fatto di Copenaghen la città che è in poco tempo. Ma gli amministratori, conservatori o progressisti che fossero, hanno perseverato.

Per questo Copenaghen è un ottimo esempio. Perché è una città che ha investito tanto sulla ciclabilità, ma non per questo è diventata una città ostile alle auto. Semmai il contrario: si trova parcheggio, non è necessario stare in doppia fila “per 5 minuti appena” e raramente le code sono molto lunghe. Perché è la palese dimostrazione che pedoni, ciclisti e automobilisti possono serenamente convivere.

Conclusione personale

Se si deve citare l’esempio, Copenaghen è certamente utilizzabile, ma avendo un’accortezza.

Quella di spiegare all’interlocutore italiano che questo esempio è l’ottimo cui tendere, non l’obiettivo di domani. Bisogna ispirarsi, copiare anche, avere la determinazione per arrivare all’obiettivo senza farsi scoraggiare dalle difficoltà, ma anche la capacità di porsi obiettivi intermedi di difficoltà crescenti e raggiungere prima questi.

Ovvio che a tutti noi piacerebbe essere il tremilionesimo ciclista a passare da quel contabici della prima foto, ma per arrivare a quel risultato dovremo essere il trecentomillesimo e prima il trentamillesimo e prima ancora il tremillesimo. Per essere tutto questo, serve che più persone usino la bici. Perché più persone usino la bici servono più infrastrutture, meglio costruite e soprattutto collegate le une alle altre. E per avere questo serve tempo.

L’obiettivo è quello, alto e lontano. Come disse Kennedy nel 1961 “abbiamo deciso di andare sulla luna in questo decennio e di impegnarci anche in altre imprese, non perché sono semplici, ma perché sono ardite, perché questo obiettivo ci permetterà di organizzare e di mettere alla prova il meglio delle nostre energie e delle nostre capacità, perché accettiamo di buon grado questa sfida, non abbiamo intenzione di rimandarla e siamo determinati a vincerla” (il discorso integrale, che merita comunque di essere letto, lo si trova qui).

Ma tra il discorso e quel famoso piccolo-grande passo intercorrono 6 anni e 10 missioni Apollo, tra prove esperimenti ed anche un tragico fallimento.

Ciò che intendo dire è che anche in Italia si può raggiungere la Luna/Copenaghen. Ma servirà tempo e determinazione, passi lenti e costanti e anche ingoiare qualche insuccesso. Siccome muoviamo da un punto avanzato, sarà anche più facile arrivare, poiché possediamo conoscenze e competenze che non esistevano e perché abbiamo, appunto, esempi cui ispirarci. Chi ha fatto Copenaghen, non aveva Copenaghen da copiare e nemmeno aveva Berlino o Parigi o Groningen o qualsiasi altra città ciclisticamente più evoluta vogliate.