Come mai i morti provocati dagli incidenti stradali non scuotono l’opinione pubblica? Parte da questa domanda un articolo approfondito e documentato del Foreign Affairs, scritto a quattro mani da Janette Sadik-Khan, ex commissaria ai Trasporti del comune di New York, e Seth Solomonow, Manager di Bloomberg Associates. Secondo le stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, nel 2016 1,36 milioni di persone in tutto il mondo hanno perso la vita a seguito di un incidente automobilistico.

Per dare la misura dell’emergenza basti pensare che ogni giorno di quell’anno sono morte quasi 3.700 persone. Sono numeri allarmanti, che impongono azioni concrete sia da parte della politica, a tutti i livelli, sia da parte dei cittadini. In Italia, uno dei paesi con il più alto tasso di motorizzazione in Europa, il problema della sicurezza nelle città e nel traffico è tale che FIAB prenderà parte alla manifestazione del 23 febbraio a Roma proprio per dichiarare lo stato di emergenza stradale.

Non è un problema soltanto sociale (o perfino umanitario), ma anche di natura economica: gli autori dell’articolo hanno infatti evidenziato che centinaia di migliaia di decessi ogni anno hanno un peso anche sul PIL di ciascun paese: sempre secondo l’OMS ogni stato può arrivare a perdere il 3% del proprio prodotto interno lordo a causa degli incidenti stradali. Da sempre attenta alla redistribuzione dello spazio pubblico in favore dei pedoni e dei ciclisti, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta ha appoggiato di recente la proposta dell’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico per imporre una sorta di tetto ai km che ciascun automobilista può percorrere. Grazie a queste misure non si ridurrebbe soltanto l’inquinamento, ma si avvicinerebbero le persone a mezzi di trasporto più sicuri e sostenibili.

Lo stato di emergenza stradale dichiarato anche nell’articolo comparso sul Foreign Affairs ci mette di fronte a una situazione che possiamo cambiare soltanto attraverso riforme radicali, che mettano al centro le persone e i cittadini, non più le automobili. Ad esempio, città che sostengono la mobilità ciclistica non si opporrebbero al doppio senso ciclabile (spesso bollato come contromano), ma lo incentiverebbero soprattutto all’interno dei centri storici, tra zone 30 e a traffico limitato.