Ancora una volta la narrazione e le misure portate avanti dal governo in tema di sicurezza stradale si scontrano pesantemente con i numeri e le evidenze scientifiche. Infatti, il 25 luglio sono stati diffusi i dati Istat (Istituto italiano di statistica) sugli incidenti stradali del 2023 che restituiscono una fotografia preoccupante del nostro Paese, dove il numero delle vittime di violenza stradale diminuisce troppo lentamente (3.039 morti): serve un deciso cambio di passo e di strategia, in particolare nei contesti urbani. La direzione da seguire è chiara e ci viene indicata sia dai primi dati di Bologna Città 30, sia dalle molte città europee dove velocità più basse e controlli più frequenti hanno dato i loro frutti, a differenza della politica perseguita dal Ministro Salvini, che non farà altro che aggravare il problema.
“I dati emersi presentano un quadro dissonante dai recenti provvedimenti di proposta di modifica del Codice della strada, Direttiva ministeriale città 30 e Decreto autovelox – commenta Edoardo Galatola, Responsabile Sicurezza del Centro Studi FIAB. “L’incidenza della guida alterata è irrilevante, rappresenta la causa di appena l’1,38% dei morti. Il problema principale è la sicurezza delle città, dove i troppi morti dipendono principalmente da un regime di velocità inadeguato. In generale non si sta facendo abbastanza per migliorare la sicurezza stradale e siamo molto lontani dal rispettare le indicazioni che ci vengono dalla Comunità europea di dimezzare gli incidenti gravi rispetto al 2019”.
Sembra paradossale ma in questo quadro problematico, due elementi positivi introdotti di recente vengono messi da parte dal governo. Parliamo del DL n. 76/2020 sulle regole di ciclabilità che il nuovo Codice della Strada vuole cancellare e dell’introduzione della Città 30 a Bologna che la direttiva ministeriale osteggia.
Riportiamo di seguito l’analisi dei dati Istat 2023 curata da Edoardo Galatola.
Cosa dicono i dati Istat 2023 sugli scontri stradali
Leggendo i dati pubblicati sugli scontri stradali del 2023, a livello complessivo si registrano piccole variazioni in tutti i segmenti di mobilità sia rispetto all’anno precedente 2022 sia rispetto al 2019, ultimo anno pre-Covid. In particolare nel 2023 sono stati registrati 3.039 morti in Italia (-3,8% rispetto al 2022), 224.634 i feriti (+0,5%) per 166.525 collisioni stradali (+0,4%). Rispetto al 2019 la diminuzione è del 4,2%.
Una riduzione del 4% in 4 anni ci rende molto lontani dagli obiettivi del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale Orizzonte 2030 e dagli obiettivi comunitari[1] di dimezzare i morti nel decennio 2020-2030 (corrisponde a una riduzione tendenziale del -10% a fine decade). Si tratta di un risultato ancora peggiore del non esaltante -22% del decennio precedente 2010-2020[2], in confronto al ben più incisivo -40% registrato del decennio 2000-2010[3].
Le strade delle città sono quelle più pericolose
Entrando nel merito dei differenti segmenti di mobilità, possiamo osservare che, in confronto al 2022, le vittime tra i pedoni sono rimaste invariate (485 contro 485), sono in leggero aumento tra i ciclisti (212 contro 205, +3,4%) e tra i monopattini (21 vittime contro 16, sempre comunque su valori molto bassi); tra gli automobilisti le 1.332 vittime corrispondono a un – 3,1% rispetto al 2022. L’unica riduzione significativa si è registrata tra motociclisti e ciclomotoristi con 802 morti contro 851 (-5,8%)[4].
Complessivamente i dati si sono livellati a quelli dell’anno precedente con piccoli scostamenti in più e in meno. Per le persone in bicicletta la riduzione significativa era stata già registrata negli anni precedenti (unico caso in controtendenza nel 2022 vs il 2021), tanto che il trend resta in significativa riduzione (-16% rispetto al 2019, -25% rispetto al 2011 e ‑43% rispetto al 2000). È utile osservare che la riduzione di mortalità in bici dal 2020 in avanti coincide con l’introduzione delle modifiche del Codice del 2020 (D.L. 16/7/20 n. 76) sulla ciclabilità.
Nel complesso l’incidenza dei morti in città è ancora peggiorata, passando dal 42,2% delle morti in ambito urbano sul totale del 2022 al 43,7% del 2023, il che ci pone agli ultimi posti in Europa (media UE27 39% e media UE15 31%). Ciò significa che le nostre città sono più insicure delle corrispondenti in Europa.
Incidenti stradali: velocità più basse e più controlli sono le soluzioni
Per capire i dati dobbiamo analizzare le cause di morte[5]. In ambito urbano il 24% degli scontri mortali per circostanze riferibili al comportamento del conducente ha come causa primaria la velocità eccessiva (infrazioni per eccesso o mancato rispetto dei limiti), ma anche un ulteriore 40% sono correlati alla velocità come concausa e moltiplicatore di effetti avversi (morti per guida distratta, mancata distanza di sicurezza e mancata precedenza ai pedoni sulle strisce). Due terzi dei morti per comportamento del conducente[6] sono stati causati da velocità inappropriate[7]. Ne consegue la necessità di aumentare e non ridurre i controlli. In controtendenza e a ulteriore riscontro di quanto affermato, il risultato ottenuto dalla Città di Bologna che, a sei mesi dall’introduzione della città 30, ha fatto registrare -33% dei morti e -38% degli incidenti gravi[8]. Dati, quelli di Bologna, totalmente in linea con una recente ricerca su 40 città europee che hanno introdotto le Città 30[9].
Ulteriore evidenza dell’importanza di intervenire sulle velocità dei centri urbani è data dal fatto che il 99% delle collisioni mortali con pedoni e l’84% di quelle con ciclisti è causato dall’investimento da parte di una persona alla guida di un mezzo motorizzato. I valori diventano del 91% per i pedoni e del 79% per i ciclisti se si considerano solo gli investimenti da mezzi motorizzati a quattro ruote6.
Un’ultima osservazione concerne gli scontri mortali accertati causati da “stato psico-fisico alterato dei conducenti”[10]: 25 morti sono stati causati da conducenti a cui è stata rilevata “ebbrezza da alcool” e 17 per “ingestione di sostanze stupefacenti”. Si tratta dell’1,38% dei 3039 morti registrati, un valore decisamente inferiore rispetto a quelli dovuti alla velocità. Perciò, bene contrastare anche questo fattore, ma l’impegno deve essere proporzionato al rischio reale.
[1] 5th EU Road Safety action programme: Road Safety Policy Framework 2021-2030 – Next steps towards “Vision Zero”
[2] 4th Community Framework Programme: “Towards a European Road Safety Area: the Strategic Guidelines on Road Safety 2011-2020”.
[3] 3rd Community Framework Programme, “Promoting road safety in the European Union: the 1997 – 2001 programme“ followed by “Road safety: Road Safety Action Programme (2003-2010)”
[4] ISTAT 2023: Tavola A1.1
[5] ISTAT 2023: Tavola 2.13
[6] Corrisponde al 54% di tutte le cause accertate, escluse quelle definite genericamente “inconvenienti di circolazione concomitanti” e “altre circostanze”).
[7] La stessa percentuale del 64% (24%+40%) si registra anche in ambito extraurbano.
[8] https://www.comune.bologna.it/informazioni/citta-30-dati-6-mesi
[9] https://doi.org/10.3390/su16114382
[10] ISTAT 2023: Tavola 2.21