di Riccardo Lucatti – Segretario FIAB Trento
Strano ma vero: esiste un rapporto fra queste tre “entità”. Non in Italia, bensì in Olanda, paese nel quale quel reddito è corrisposto ai disoccupati a diverse condizioni, fra le quali quella di non possedere un’auto (nota1).
Il fatto va segnalato per sottolineare come in certi paesi nei quali è molto diffuso l’utilizzo della bicicletta, l’auto sia (già) considerata come un lusso assolutamente rinunciabile, un capriccio dannoso per sé e per gli altri. Qui da noi, in Italia … pensate un po’: a nessuno verrebbe mai in testa di escludere dalla corresponsione di quell’eventuale reddito chi possedesse un’auto! Ne scaturirebbe un putiferio!
Ma vediamo qual è stata la “storia della bicicletta” in Olanda. Cito, riasssumendo dalla fonte che a suo tempo ripresi nel mio post del 28 febbraio 2012 “Andiamo in bicicletta …” su www.trentoblog.it/riccardolucatti, utilizzando la fonte http://video.repubblica.it/mondo/olanda-così-sono-nate-le-ciclabili/89068?/video
L’Olanda è il paese con il più alto numero di ciclisti nel mondo, ed è anche il posto più sicuro per andare in bicicletta. Questo è in gran parte dovuto alle perfette infrastrutture ciclabili presenti in tutto il Paese. Come sono riusciti gli Olandesi a costruire questa rete ciclabile di qualità? Alcuni, fra i quali anche molti Olandesi, pensano che questa rete sua sempre esistita. Ciò è vero solo in parte. Infatti, alcune piste ciclabili esistono da sempre, ma erano completamente diverse da come sono oggi. Strette, malamente asfaltate, pericolose ed interrotte da incroci fra di loro. D’altra parte, all’inizio, le piste ciclabili non erano davvero necessarie: infatti le biciclette erano di gran lunga le “padrone quasi incontrastate della strada”, rispetto alla scarsa dimensione del restante tipo di traffico.
Dopo la seconda guerra mondiale tutto cambiò. Gli Olandesi dovettero ricostruire il Paese e divennero incredibilmente ricchi. Dal 1948 al 1962 il reddito medio aumentò del 44% e nel 1970 l’aumento toccò l’impressionante incremento del 222%. La gente poteva ormai permettersi beni di lusso e soprattutto dal 1957 in poi le auto in circolazione aumentarono moltissimo in città che non erano state pensate per accogliere automobili. Così, molti edifici vennero demoliti per far spazio per le automobili. Anche alcune vecchie infrastrutture ciclabili vennero rimosse. Le piazze vennero trasformate in parcheggi e i nuovi insediamenti vennero serviti da strade larghissime adatte al traffico a motore. Le distanze quotidiane percorse crebbero dai 3,9 Km del 1957 ai 23,2 Km del 1975. Ma questo “progresso” ebbe un costo terribile: il ciclismo venne ignorato diminuendo del 6% all’anno e nel solo 1971 ci furono bel 3.000 morti. Più di 400 di essi furono bambini sotto i 14 anni d’età.
La strage dei bambini portò la gente nelle piazze a protestare: “Fermate la strage dei bambini” si gridava chiedendo strade più sicure per loro, per i pedoni e per i ciclisti. Questa richiesta venne ascoltata, soprattutto quando nel 1973 la prima crisi petrolifera bloccò il paese. L’allora primo ministro olandese disse alla gente che quella crisi avrebbe cambiato la vita, che si dovevano cambiare abitudini per essere meno dipendenti dall’energia petrolifera e che tutto ciò sarebbe stato possibile senza ridurre il livello della qualità della vita. Inoltre, le domeniche a piedi per risparmiare il greggio ricordavano alle persone come apparivano le città senza auto in circolazione. In questo periodo vennero pedonalizzati i primi centri storici, ma le proteste continuarono.
La motorizzazione di massa infatti continuava a uccideva le persone, le città, l’ambiente. A quel punto, imponenti biciclettate pubbliche in tutte le città olandesi e proteste anche nei centri minori a sostegno della bicicletta crearono una consapevolezza che alla fine modificò il modo di pensare i trasporti. A metà degli anni ‘70 si cominciarono sperimentare percorsi ciclabili a Tilburg e a L’Aja. In una visione retrospettiva, essi rappresentano l’inizio della nuova rete ciclabile del Paese. L’uso della bicicletta crebbe in misura esponenziale, a l’Aja sino a + 60% e a Tilbur sino a + 75%. “Costruite e arriveranno” era il motto che si rivelò vero in Olanda.
Oggi il ciclismo in Olanda è una componente primaria ed integrante della politica della mobilità e la piazza, un tempo asfaltata, sulla quale avevano manifestato i ciclisti, oggi è un gran prato verde, diventato il logo della città.
nota 1 (della redazione del sito): la notizia è stata riportata dalla trasmissione televisiva Report. Chiesto un approfondimento a nostra corrispondente in Olanda, abbiamo ricevuto la seguente.
Ho verificato. Hanno diritto al reddito di cittadinanza (bijstandsuitkering) o reddito di povertà i cittadini che non possono accedere ad altre forme di sussidio e che hanno un capitale (possedimenti meno debiti) inferiore a una certa soglia. Questo sussidio viene dato dai comuni e il metodo di calcolo può variare da comune a comune. Anche rispetto all’auto ogni comune determina a suo modo come va a contribuire all’ammontare dei beni posseduti. Nel comune di Amsterdam ad esempio se si possiede un auto del valore superiore a 3500 euro, l’importo eccedente va a contribuire al capitale. Se questo importo eccedente ti fa superare il capitale oltre al quale non hai diritto al sussidio allora devi vendere l’auto per ottenerlo (e magari ne acquisti una meno cara). (http://www.amsterdam.nl/veelgevraagd/?caseid=%7BFDCBC68C-A8E1-4572-AECB-FF2A0800FF37%7D) -nota dell’Arch. Marilena Motta –