«La città 30 non limita. Casomai restituisce diritti alle persone. Diritto alla mobilità e alla possibilità di spostarsi a piedi o in bici, diritto alla sicurezza, diritto di spostarsi in auto con meno traffico, diritto a un ambiente e a un’aria più puliti». Sono passate poche settimane dalla sentenza del TAR dell’Emilia Romagna su Bologna città 30 – quella che ha annullato il provvedimento col quale la città aveva ridotto il limite di velocità da 50 km/h a 30 km/h su buona parte delle strade urbane – e con questa intervista ad Andrea Colombo, ex assessore alla mobilità del capoluogo e già project manager di Bologna Città 30, FIAB vuole fare il punto.
Sappiamo che la Giunta guidata dal sindaco Matteo Lepore non farà ricorso al Consiglio di Stato ma proseguirà sulla strada di Bologna città 30 (no, non è tornato il limite ai 50 km/h). «La sentenza – ha ricordato Colombo – ha riconosciuto che i comuni hanno il potere di abbassare i limiti di velocità, ma devono farlo con un’istruttoria e motivazioni strada per strada. Ora saranno riemesse le ordinanze»
Andrea Colombo oggi è consulente ed esperto di mobilità sostenibile e sicurezza stradale. Più di dieci anni fa ha contribuito a costruire Bologna Città 30 e appartiene a quella classe dirigente che ha scelto di seguire questa visione non per ideologia, ma perché permette di salvare vite, di ridurre il numero di feriti e di incidenti. I dati, i più recenti, su Bologna confermano tutto questo.
Bologna città 30: eccome se funziona
Il report pubblicato una settimana fa dal Comune di Bologna conferma importanti risultati in termini di sicurezza stradale: “Il bilancio del 2025 – si legge – conferma un calo sostanziale, pari al -38%, del numero delle persone decedute sulle strade cittadine. Diminuiscono anche gli incidenti stradali (di oltre il 13%) e le persone ferite (di un po’ meno del 5%), con miglioramenti ancora più consistenti sulle radiali (che superano, rispettivamente, il -20% e il -21%). Calano gli incidenti più gravi (-22%), classificati dal 118 con “codice rosso”. Si rafforzano ulteriormente l’aumento dell’uso della bicicletta (+19%) e il boom del bike sharing.”
Torniamo ad Andrea Colombo, autore di Città 30: l’altra velocità (edito da Intermezzi editore). Nel volume è presente una cartina eloquente dell’Europa che mostra tutti i comuni che hanno adottato queste misure visionarie: da oltre dieci anni a oggi molto è stato fatto e il Vecchio continente si dimostra un laboratorio urbano per le migliori politiche sulla mobilità attiva. Con questo libro Colombo punta però ad allargare la platea.
«Sentivo la necessità di mettere in ordine le cose che imparato ed elaborato in tutti questi anni durante i quali mi sono dedicato esclusivamente al tema città 30. E poi – ha aggiunto – vorrei mettere a disposizione del cambiamento attivo un manuale di policy. Una cassetta degli attrezzi a supporto di chi è chiamato a realizzare questa visione, dai sindaci agli attivisti. Annalisa Corrado come promotrice e io come autore abbiamo pensato fosse importante mettere un manuale sulla Città 30 a disposizione di amministratori locali, attivisti nelle città ed esperti tecnici impegnati ogni giorno in Italia su questi temi». FIAB, come abbiamo pubblicato sul nostro sito, è da sempre a sostegno della città 30 e infatti ha espresso sostegno a Bologna.
«Devo dire che FIAB è stata sia a livello nazionale sia locale al centro di questo processo di cambiamento. La Federazione è stata tra i fondatori della rete civica Bologna 30, che riunisce una quarantina di realtà. E poi FIAB è stata tra le promotrici della proposta di legge della piattaforma Città 30».
La città 30 non deve dividere
Sappiamo quanto negli ultimi anni il tema abbia diviso l’opinione pubblica e la politica. FIAB ha sempre voluto far emergere i dati positivi per l’intera comunità, a cominciare dalla riduzione di incidenti e di decessi a causa di incidenti stradali. L’esempio chiave in Europa è quello di Helsinki dove in 12 mesi tra 2024 e 2025 non ci sono stati incidenti mortali.
«Ci sono due obiezioni alla città 30 – ha ricordato Colombo – il comune punterebbe a fare cassa; e poi la riduzione del limite aumenterebbe i tempi di percorrenza. A quest’ultima preoccupazione è giusto rispondere nel merito: in realtà non si arriva più tardi perché i tempi di percorrenza veicolare non variano in modo significativo. Incidono molto di più ostacoli come incroci, semafori e la congestione in generale».
Città 30: il sud Europa è avanti
C’è poi un altro falso mito: queste sono cose che si potrebbero fare soltanto in nord Europa. Andrea Colombo ha ricordato che «si era partiti negli anni 90 da pochi casi». La prima città è stata Ganz, in Austria. Tra il pre e il post pandemia c’è stata una grande accelerata. «Se in origine era un fenomeno soprattutto nord europeo, negli ultimi anni c’è stata un’ espansione significativa anche nell’Europa del sud. Ad oggi gli unici due Codici della Strada che prevedono i 30 km/h sono in Spagna e in Grecia. Questo significa che tali politiche sono replicabili e universali».
Il contributo di Andrea Colombo alla città 30 a Bologna è stato fondamentale in un periodo in cui il progetto doveva ancora manifestarsi. «Da assessore ho portato il limite dei 30 km/h fuori dal centro storico, nei quartieri. Poi, da consigliere comunale, nel 2021 mi sono battuto per la città 30. Ricordo che c’era stato un grave incidente che aveva scosso tutta la città: bisognava fare qualcosa».
Purtroppo resta la divisione sul tema, al quale non si può rispondere con rabbia ma accompagnando il cambiamento come ha spiegato Colombo nel suo libro. «La città 30 è un progetto in realtà win-win. Siamo tutti pedoni, non dimentichiamocelo. Tra i benefici c’è anche quello per chi usa le auto: c’è meno traffico». I dati di Bologna lo confermano: nel 2025 -9% dei flussi veicolari.