Capitolo 1

“Uitgezonderd”, una parola magica?

Si apre una serie di piccoli e grandi reportage focalizzati ogni volta su un aspetto, una soluzione, una certa città europea, una illuminazione appunto per sviluppare la ciclabilità nelle città italiane …

Siamo nella mitica Groningen in Olanda, dove una parola sembra creare mondi di sogno.

La vita mi porta spesso in Nordeuropa, dove ho passato quasi 20 anni e dove studiano gli eredi: una in Olanda, sinonimo di bicicletta, ed uno in Germania.  E già che ci sono  getto un occhio ciclabile  ad altre città, sia nel profondo nord che in terre più calde. Una prospettiva “privilegiata” sulla ciclabilità europea a vari livelli ed in vari contesti urbani, su come ci si è arrivati, come si sta sviluppando, le scelte etc. Tutte cose che potrebbero orientare e facilitare gli interventi delle nostre istituzioni sia locali che nazionali; e facilitare noi, Fiab o altri movimenti, campagne, gruppi locali, nel mettere all’opera una forte lobby della bici: su cosa fare per avere città più vivibili, e anche come farlo.

Uitgezonderd … fietsen

Aggirandosi per il vasto centro salta all’occhio la quasi assenza di auto in circolazione ed in sosta, e bici in dosi massicce in ogni possibile inquadratura, nel ruolo di prevalente (ed a volte unico) mezzo di trasporto. Alzando un po’ lo sguardo quasi ogni cartello stradale contiene un criptico “uitgezonderd“. Che sia quella la misteriosa parola magica a rendere Groningen cittá di eccezionale qualità della vita e libera dalla morsa di traffico, ingorghi ed inquinamento che ben conosciamo?
Eppure non è una formula in linguaggi esoterici, significa semplicemente “eccetto” in olandese.
Eccetto bici, appunto, (=fiets) che possono dunque andare quasi dappertutto, in ogni senso, entrare ovunque, mentre non lo possono affatto i mezzi motorizzati, quasi banditi o spinti ai margini della circolazione.

Senz’auto 

Ma come è possibile avere un centro storico, paragonabile alle nostre ZTL, quasi senza l’ombra di auto, dominato dalle bici e da bus provenienti dalle periferie e da parcheggi scambiatori esterni, in ottima convivenza fra di loro? Ai varchi non c’è neanche ombra di porte telematiche od altre diavolerie per monitorare e sanzionare accessi abusivi. Esempi nostrani, per es. la ZTL di Firenze, vedono in realtà una bolgia di traffico della cui “limitazione” si stenta a riconoscere ogni traccia.

Non attraversabile

Le differenze sono banali ma colossali: la vasta area circondata dai canali pur non essendo totalmente chiusa al traffico, non è attraversabile in auto, neanche dagli autorizzati che ci accedono (per es. scarico merci, manutenzione etc). Non si arriva da nord a sud o da est a ovest, ne dall’interno dell’area ne provenendo dall’esterno, si è costretti ad uscire circa dallo stesso lato e ad ad aggirare il centro.

Basta provare su GoogleMap il percorso fra due punti di Groningen su lati diversi fuori del centro: si vedranno aprire indicazioni stradali in auto, e poi cliccare sul simbolo “bici”  (in altro a sinistra dello schermo) per veder cambiare percorso, distanza, tempi. Ampliando la mappa (basta cliccare sul segno “-“), sempre con l’opzione “bici” si avrà anche la panoramica della rete ciclabile e delle zone riservate agli spostamenti su due ruote: attenzione a non svenire alla prima occhiata.

Niente sosta  

Ultimo particolare: nel centro storico non esistono spazi sosta auto nelle strade, salvo pochissimi casi. Le carreggiate sono ristrette volutamente ad una unica corsia che permette solo il passaggio assai cauto di bus e veicoli da lavoro. In pratica le strade sono regno indiscusso delle biciclette (e dei pedoni), e solo in sottordine hanno accesso i pochi veicoli a motore consentiti. Per le esigenze di sosta sia permanenti che temporanee sono previste strutture apposite, sotterranee, multipiano o di superficie, all’esterno del centro a prezzi più convenienti (o gratuite per i residenti); oppure all’interno della zona protetta, a prezzi molto alti: 2,20 €, durata massima 1 ora, 3 ore per i disabili (che non pagano, anche se i relativi contrassegni sulle auto sono rarissimi).

Le bici dove parcheggiano?

Rastrelliere in ogni dove, a brevi distanze l’una dall’altra, e concentrazioni per noi incredibili in tutti gli attrattatori, spesso edifici storici: Università, stazione ferroviaria, scuole, servizi vari, luoghi di lavoro etc. (vedi galleria fotografica in calce all’articolo). Non mancano comunque bici legate a sostegni fissi vari: pali, ringhiere, etc. Come in Italia, le biciclette sono oggetto di furti frequenti, nonostante le numerose contromisure. In tempi recenti sono in forte sviluppo i parcheggi custoditi, in centro (per i residenti) e nei maggiori attrattori come Università, stazione ferroviaria etc. Nessuna incompatibilità viene vista con edifici storici. I parcheggi custoditi (a pagamento) non sostituiscono ma integrano le rastrelliere in superficie, gratuite.

Come se la cava il commercio

Il piccolo commercio fiorisce, di ogni genere: frutta e verdura, abbigliamento, panettieri, oggettistica o mobili, anche merci ingombranti (trasporto a domicilio) – l’uso della bicicletta, ed in particolare in zone chiuse al traffico è un netto vantaggio per il piccolo commercio nei confronti della grande distribuzione. La cosa è nota ma non è ancora entrata nella testa dei nostri negozianti, abbarbicati all’auto davanti alla vetrina, magari in seconda o terza fila.

E le piste ciclabili?

Ma allora le piste ciclabili sono superate? Basta dare un’occhiata per scoprire che non è così, e che il “modello Groningen” (che è poi quello riconosciuto e seguito in tutta Europa) è composto da due gambe: separazione dei flussi dove serve, quindi piste ciclabili (sempre in rete), e condivisione degli spazi stradali ovunque possibile, cioè in contesti in cui il traffico motorizzato sia ridotto e incanalato in modalità compatibili con la sicurezza e la facilitazione degli spostamenti in bici rispetto a quelli in auto. Oltre ad una fitta rete di piste ciclabili e relativi attraversamenti che danno ad essa continuità sistematica, troviamo segmenti di piste ciclabili anche in centro: ove necessaria protezione maggiore o separazione; per es. su anelli e direttrici aperte al traffico, anche se in zona 30 e con limitazioni varie di accesso e di comportamento.

Fuori dal centro …

Il modello Groningen, dunque, non è affatto limitato ad una ristretta zona di valore storico, ma si estende a tutta la città, alle periferie ed alle zone limitrofe. La rete ciclabile è fitta e copre praticamente tutte le direttrici ed arterie, anche a medio traffico; all’interno del reticolo che si viene a formare sono spesso zone 30/a moderazione del traffico, non chiuse al traffico ma rese compatibili alla convivenza fra auto, bici, pedoni, bambini che giocano etc.

E’ applicabile da noi?

Tutte le meraviglie viste a Groningen sono applicabili anche in Italia, e gli effetti sono raggiungibili. Si tratta di iniziare, con cifre modeste …

Per un centro analogo a quello di Groningen bastano cartelli e vernice, qualche rifacimento di marciapiede o spartitraffico, aiuola o piazzola (impedire attraversamento), delibere ed ordinanze comunali chiare (anche nel messaggio che mandano) e non aggirabili, non dotate di mille deroghe

La differenza maggiore non è “la gente”, che non è più brava e corretta, o “la cultura della bicicletta”, che non è nata dal nulla, ma proprio nella gestione pubblica, che costruisce regole chiare e non aggirabili (o che rendono inutile l’aggiramento), invece che fasulle, con mille deroghe e suggerimenti a fare i furbi, o solo per farsi immagine.

Prima di fare l’Olanda bisogna fare gli olandesi?? Il contrario, semmai.

La città

Groningen, 200.000 abitanti (come Padova, Trieste, Brescia), città universitaria nel nord dell’Olanda; è da anni al primo posto del mondo per quote di spostamento in bicicletta, superiori ad oltre la metà del totale, ancora in crescita avendo raggiunto il 57%. In pratica la bici è padrona assoluta del centro chiuso a traffico e sosta auto. L’intera città, al di fuori del centro, è coperta da una fitta rete ciclabile sempre in continuità, un reticolo omnipresente all’interno del quale zone 30 ed a moderazione del traffico sono esemplari per vivibilità. Il trasporto pubblico è realizzato su bus, con l’essenziale ruolo di navette fra i parcheggi scambiatori esterni ed il centro, anche per chi non usa la bici; sono in progetto due linee tramviarie con lo scopo esplicito di sottrarre ulteriori quote all’uso dell’auto, ritenuto troppo alto col suo 36%; la stazione ferroviaria collega la città con la vasta area suburbana (l’Olanda ha una altissima densità abitativa). Groningen, resa famosa anche in Italia grazie alla trasmissione “Report”, fa da modello al mondo intero, in modo marcato per le città di medie dimensioni, ma fornisce soluzioni e indirizzi indipendenti dalle dimensioni urbane. Copenhagen per es. (800.000 abitanti) ha seguito questo modello, diventando la grande città con il massimo di ciclabilità del mondo (circa il 36% degli spostamenti).