Domani, martedì 21 novembre, Edoardo Galatola, responsabile sicurezza FIAB e membro del Centro Studi della Federazione, interverrà alla Commissione Trasporti della Camera in merito alle modifiche al Codice della strada. In questo articolo riportiamo la posizione FIAB in merito a quanto sta accadendo nel dibattito politico e istituzionale, con proposte che non vanno nella giusta direzione di città e strade più sicure. Ne abbiamo scritto qui, con tutti i punti critici.

Lo scopo del Codice della strada è la sicurezza stradale, come recita l’articolo 1: “Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano ai principi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile, perseguendo gli obiettivi: di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare; di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio; di migliorare la fluidità della circolazione; di promuovere l’uso dei velocipedi.”

La Safety in numbers

In un precedente intervento che Galatola ha fatto in sede istituzionale (il 15 novembre) ha parlato dell’urgenza di avanzare provvedimenti sulla base di “dati statistici veri e non di fantasia”. Ecco alcuni dati che saranno ripresi il 21 novembre alla Commissione Trasporti della Camera. Le statistiche ISTAT relative al 2022 individuano per oltre due terzi le prime cause di incidenti mortali in eccesso di velocità, guida distratta, mancato rispetto attraversamenti pedonali e mancato rispetto distanza di sicurezza. Per quanto riguarda i morti tra i ciclisti l’80% è causato da investimenti da mezzo motorizzato (ancora più in ambito urbano). Nel 2022, a fronte di un aumento della mortalità per tutti i mezzi, solo i decessi in bicicletta sono diminuiti. E tutto questo è avvenuto mentre aumentava il numero di chi ha scelto di pedalare più spesso. Ciò si spiega con il secondo caposaldo della sicurezza per i ciclisti (il primo è il contenimento della velocità dei mezzi motorizzati): la Safety in Numbers.

Il casco obbligatorio

Galatola si è poi soffermato su un’altra proposta che non ha mai trovato l’appoggio di FIAB, ovvero quella del casco obbligatorio. La riprendiamo per intero, proprio perché entra nel merito con i dati:

“È utile provare a sintetizzare il motivo per il quale tutte le associazioni per la mobilità ciclistica sono a favore dell’uso del casco, ma fermamente contrarie all’obbligatorietà. Il problema principale è dato dalla diversità del casco da bici rispetto al casco da moto, dato che deve consentire attività aerobiche. È omologato per impatti fino a 23-25 km/h per un rilascio massimo di 100 joule. Ciò vuol dire che può risultare efficace in caso di sfortunate cadute da solo, ma non in caso di investimenti da parte di mezzi motorizzati che vanno a velocità ben superiori. Le cadute da solo gravi, però, sono marginali. Al contrario si sconterebbe l’effetto di una forte riduzione della mobilità ciclistica, con conseguente raddoppio per il principio Safety in numbers dell’incidentalità e un saldo abbondantemente negativo sulla sicurezza complessiva. Infatti nessuna correlazione è stata mai trovata tra obbligatorietà casco e riduzione incidentalità e in Europa, ad eccezione della Grecia, nessun paese ha introdotto l’obbligo generalizzato. In qualche paese c’è l’obbligo per i minori, ma in nessuno di quelli a elevata ciclabilità”.

La targa per le bici

Sull’altra proposta di obbligo per le biciclette – la targa – Galatola ha fatto un’ulteriore precisazione: “Le bici a pedalata assistita sono a tutti gli effetti biciclette, proprio per la limitazione della velocità (25 km/h) e della potenza previste per legge (250w). Sono invece molto pericolose e fuorilegge le speed-bike che si vedono circolare. È facile riconoscerle perché condotte da utenti che non pedalano, vanno a oltre 25 km/h e hanno potenze fino a 4000w. Questi sono ciclomotori a tutti gli effetti, dovrebbero avere targa, assicurazione e casco da moto e non potrebbero circolare nei percorsi ciclabili”. Sempre Galatola ritiene che la pianificazione debba tenere in considerazione “il numero di morti per miliardo di passeggeri km/anno che permetterebbe di monitorare e individuare target da raggiungere anche su scala locale”.