Parigi, mon … Vélo

di Giancarlo Odoardi

Sono stato recentemente, e per la prima volta, a Parigi, ed è stato subito… bici.

E si, amore per la bici parigina che mi ha consentito di vedere mezza città in un tempo che con altri mezzi, come l’autobus o la metropolitana, non avrei potuto meglio gestire.

La bici di Parigi si chiama VELIB, ovvero il sistema di bike sharing cittadino. VELIB, che sta per “Velo libre service”, o più passionalmente per la contrazione di “Velò e Libertè”, nasce nel 2007 con 10.000 biciclette e 750 stazioni, ma che diventano subito 20.000 e  1.500 dopo il successo iniziale di 10 milioni di noleggi e 150.000 abbonamenti.

Adesso si prevede di portare il numero di biciclette a 50.000 e allargare l’offerta a spazi urbani contigui al centro.

Il servizio è dotato di un robusto software che gestisce i prelievi, le riconsegne e i tempi d’uso, e da una attenta e continua attività di manutenzione visto il massiccio uso che viene fatto dei mezzi.

La bicicletta è comunque robusta, dotata di freni a tamburo, un cambio interno a tre marce, di una dinamo per le luci sul mozzo della ruota anteriore, di un meccanismo RFID per il riconoscimento della stessa, e pesa poco più di 20 chili.

Il servizio di noleggio è basato su un abbonamento sottoscrivibile on-line o presso le postazioni automatiche VELIB fornite di touchscreen,  e può avere la durata di un giorno, di una settimana, o di un anno, a prezzi veramente bassi (ho speso 8,00 € per una settimana).

Come per tutti i sistemi seri di bike sharing, si preleva la bicicletta da una stazione, la si utilizza e la si lascia in una qualsiasi altra.

Ma, oltre alla efficienza di questo servizio, quello che più mi ha stupito è stata l’organizzazione degli spazi riservati ai ciclisti, perlomeno nell’ampia zona centrale della città, un cerchio urbano da 15 a 20 km di diametro, che ho avuto modo di percorrere.

Una cosa che si nota subito è la marea di cartelli di senso unico eccetto BICI, “Sauf cyclistes”, che è facile incontrare all’inizio di ogni via. In aggiunta al cartello verticale vi è una segnaletica orizzontale decisamente visibile, chiara e ripetuta quasi con ostinazione e ossessione, sia con frecce che con dime, ad indicare la possibilità di poter transitare in bicicletta in senso opposto a quello principale.

L’insistenza nel ricordare questa opportunità è molto evidente in strade particolarmente anguste dove i parcheggi per le auto sono su ambo i lati e il rimanente spazio è riservato al passaggio delle automobili e poi delle biciclette in senso contrario.

Altra opportunità per i ciclisti è poter transitare nelle corsie riservate agli autobus, che hanno una larghezza più ampia di quella ordinaria, credo almeno 4 m e mezzo. Moltissime, se non tutte, sono le corsie che includono quest’uso promiscuo che viene ricordato in modo ricorrente con una segnaletica verticale e orizzontale particolarmente robusta.

I mezzi che, alcune volte, intercettano un ciclista, lo avvisano con un colpo di clacson dal suono “gentile”, ovvero con un effetto sonoro evidentemente studiato per non essere irritante. Funziona, giuro.

Le piste ciclabili non sono molto diffuse, mentre lo sono i tracciati riservati, sempre ben visibili e appositamente segnalati con dovizia di particolari, come anche le “case avanzate”, spazi di sosta, individuati davanti alle auto ferme con semaforo rosso, dedicati alle biciclette per non respirare i gas di scarico delle vetture quando ripartono col verde.

Molto curati ed efficienti sono gli attraversamenti agli incroci laddove il ciclista è visivamente accompagnato in maniera chiara ed efficace:  quando è il suo turno, e solo quando è il suo turno (meglio evitare qualsiasi forzatura con il giallo), può attraversare l’incrocio in massima sicurezza.

A irrobustire questo sistema ciclistico di guida “vincolata” al tracciato stradale, vi sono le zone trenta, molto diffuse, poi un efficiente sistema semaforico dedicato ai ciclisti con gli elementi luminosi ripetuti ad altezza d’uomo, e … l’educazione e il rispetto reciproco, a volte stucchevoli, fra tutti gli utenti della strada.

Parigi però è una città trafficata, con milioni di abitanti e milioni di visitatori, per cui diventano difficili i paragoni, soprattutto con la maggior parte delle città italiane. Non ho visto ingorghi, ma di auto ne girano tante. Da questo forse scaturisce il vantaggio che le nostra città potrebbe avere rispetto alla capitale
francese, ormai chiusa nel suo edificato metropolitano immodificabile.
Le aree urbane italiane, soprattutto quelle medio piccole che hanno ancora grandi margini di trasformabilità, potrebbero scommettere su uno sviluppo  strategicamente vincente, puntando sull’incremento degli spazi verdi, sul recupero dei corsi d’acqua (quando ci sono), sulla riqualificazione dei centri storici, sui rapporti con le aree rurali limitrofe, sulla valorizzazione degli spazi pubblici, e, non ultima, una mobilità nuova, dove la bicicletta ha tutte le carte in regola per fungere da cardine per lo sviluppo di processi urbanistici innovativi.

Dentro la città francese, gli itinerari ciclistici sembra si dispieghino  come un tappeto rosso sotto le due ruote, e la bici non deve fare altro che starci dentro. I ciclisti sanno che ci sarà sempre un tracciato aperto davanti loro, qualunque sia il senso di marcia.

Questo sistema andrebbe assolutamente copiato, soprattutto perché fornisce ai soggetti deboli in bici un quadro di sicurezza  sorprendentemente confortevole: provare per credere.

E allora, copiamo le cose buone dei nostri cugini, come vogliamo e come più ci piace, però facciamolo. E soprattutto facciamo la rete, s’il vous plaît. Merci.