Qualche giorno fa l’avv. Jacopo Michi, nostro socio fiorentino, ha scritto al Presidente dell'ACI, in merito alle affermazioni riportate dal quotidiano Repubblica, ricevendo una sollecita e garbata risposta.
Poichè si discute su numeri e incidentalità, Michi ha chiesto un parere all’Ing. Edoardo Galatola, responsabile sicurezza FIAB, che ha ritenuto utile rispondere di persona al Presidente dell’ACI.
Rendiamo pubblico questo “carteggio” sottolineando con piacere una nota positiva. Nonostante le diverse posizioni, Angelo Sticchi Damiani concorda sulla necessità di ripensare e rimodellare l’ambiente urbano, aprendo ad un dialogo costruttivo con FIAB.
Per cominciare, l’abbiamo invitato a partecipare al seminario di venerdì 14 febbraio a Montecitorio su politiche europee per la ciclabilità e modifiche legislative.
La risposta del Presidente dell’ACI all’avvocato Jacopo Michi
Pregiatissimo Avvocato,
ho letto con attenzione i Suoi commenti alla mia intervista a "La Repubblica" sulla possibilità di concedere ai ciclisti la facoltà di andare contromano sulle strade urbane. Pur comprendendo le perplessità assunte in difesa della categoria rappresentata dalla Federazione Italiana Amici delle Biciclette, mi sento il dovere di confortarLa sul fatto che ogni mia azione — prima ancora che ogni mia parola — si basa sull'analisi dei numeri: sono ingegnere da 44 anni e non riesco a concepire modo diverso di comportamento o di pensiero.
Come presidente dell'Automobile Club d'Italia, Le evidenzio inoltre che i più autorevoli studi internazionali, tra cui il Rapporto ACI-ISTAT sugli incidenti stradali in Italia e in Europa, sottolineano che:
– il rischio di mortalità in bicicletta è più del doppio di quello delle autovetture;
– una bicicletta circolante su strade aperte al traffico ha una probabilità di incorrere in un incidente 8 volte superiore rispetto a un'automobile;
– il 50% degli incidenti che coinvolgono un velocipede sono imputabili al comportamento scorretto del ciclista (guida distratta, mancato rispetto della segnaletica, manovre irregolari, guida contromano).
Della possibilità per le biciclette di circolare contromano si discute da tanto tempo. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha diramato già nel 2011 una circolare (prot. n. 6234 del 21 dicembre, a firma del Direttore Generale, ing. Sergio Dondolini) sulla circolazione delle biciclette contromano nelle cosiddette "zone 30", ponendo però alcune condizioni inderogabili come lo scarso volume di traffico e un'ampiezza minima della strada pari a 4,25 metri. Chiunque giri quotidianamente sulle strade urbane italiane sa bene quanto tali condizioni siano difficilmente realizzabili, non soltanto per la considerevole congestione veicolare. Il gran numero di veicoli in sosta a bordo strada restringe notevolmente lo spazio vitale per la circolazione stradale e riduce in modo pericoloso la visuale per chiunque conduca un veicolo, sia a due che a quattro ruote.
Alla luce di tutto ciò, pensare ancora di pedalare contromano mi sembra davvero un controsenso. Non soltanto per il legislatore, ma soprattutto per chiunque circoli responsabilmente su strada, in auto come in bicicletta.
Questa convinzione è suffragata anche dalla mia esperienza di ingegnere applicata all'urbanistica e ai trasporti. Basta guardare proprio ai modelli di mobilità in Europa che Lei cita per cogliere l'impossibilità di una loro replica tout court nei nostri centri urbani. E' infatti evidente che la maggior parte delle "zone 30" di molte città straniere presentano caratteristiche strutturali profondamente diverse dalle realtà italiane: i pochi automobilisti che vi transitano percepiscono subito di essere in uno spazio dove la precedeva spetta alle cosiddette "utenze vulnerabili", che come tali sono appunto protette in queste aree dove il traffico motorizzato è "tollerato" ma fortemente circoscritto con restringimenti della sezione stradale, cambi di direzione, sopraelevazioni della carreggiata e dei passaggi pedonali, riduzione al minimo della segnaletica stradale.
Il nostro ambiente urbano va quindi totalmente ripensato e rimodellato per essere davvero sostenibile, non solo da un punto di vista ecologico ma anche – e soprattutto – da un punto di vista economico e sociale. Non a caso il 70% degli incidenti stradali avviene in città: basta questo dato ad evidenziare il fabbisogno di sicurezza stradale del Paese. Guardando al futuro, dobbiamo intraprendere un percorso di sviluppo dei nostri centri urbani perseguendo logiche ed esperienze di smart city, che certo non si applicano agendo solo sulle regole di circolazione. Ridisegniamo prima le città e poi adatteremo di conseguenza il Codice della Strada.
L'Automobile Club d'Italia e tutte le sue strutture nazionali e locali collaborano da oltre 100 anni con le Istituzioni del Paese in un insieme di sinergie sistemiche per una mobilità più sicura ed efficiente. Saremmo ben lieti di avviare un confronto costruttivo e propositivo anche con la Federazione Italiana Amici della Bicicletta. Spero quindi di risentirLa presto.
Con i più cordiali saluti
Angelo Sticchi Damiani
Presidente dell’ACI – Automobile Club d’Italia
La risposta di Edoardo Galatola al Presidente dell'ACI
Gentile Ing. Sticchi Damiani,
l’Avv. Jacopo Michi ha condiviso lo scambio epistolare tra voi avvenuto invitandomi, in qualità di responsabile sicurezza FIAB, a intervenire.
Ho apprezzato molto le Sue note per la cortesia della sollecita risposta ed i modi garbati dell'esposizione. Per cui intervengo volentieri rispondendo ad alcune sue sollecitazioni.
Il mondo degli utenti della bicicletta è in effetti estremamente vasto, comprendendo tutti gli strati sociali e tutte le professioni (anche i piloti di formula uno!) per cui ho la ventura di essere ingegnere anch'io e nella fattispecie di occuparmi professionalmente di analisi di rischio da 30 anni.
Non posso quindi che trovarmi pienamente d'accordo con Lei nell’affrontare l'argomento scientificamente e con l'ausilio dei numeri, trattandosi di un problema culturale per cui è da rifuggire qualsiasi tentazione di difesa corporativa, da qualsiasi parte provenga.
Come Lei mi insegna ai numeri si può far dire qualsiasi cosa, per cui è fondamentale definire prima il campo di applicazione.
Intanto una prima osservazione di carattere generale. L’impostazione da lei fornita indica il seguente assunto: poiché andare in bicicletta è più pericoloso che andare in automobile, ne consegue che occorre limitarne l’uso. Questa osservazione (che potrebbe essere estesa anche allo spostamento pedonale per gli stessi motivi) oltre che politicamente poco sostenibile, ha anche una forte debolezza nel non precisare in quali condizioni si consideri più pericoloso andare in bici. È evidente che pedalare in autostrada implicherebbe un rischio elevatissimo e inaccettabile, mentre, di converso, questo non sarebbe assolutamente vero in una ZTL.
Diventa quindi utile affrontare le singole enunciazioni, partendo come base informativa dagli stessi studi che Lei cita.
“Il rischio di mortalità in bicicletta è più del doppio di quello delle autovetture”
Il dato che Lei cita a proposito del rischio doppio in bici in bici rispetto all’auto si riferisce certamente all’indice di mortalità (rapporto tra numero dei morti su un mezzo rispetto al numero degli incidenti in cui quel mezzo è coinvolto), ovvero (sempre da fonte Istat 2012) 1,62 per le bici e 0,71 per le auto (per inciso 2,46 per i pedoni e 1,74 per i motocicli). Traducendo: a parità di incidente se si scontrano un’auto e una bici, la bici ha la peggio (un discorso del tutto analogo vale per i pedoni). Non ci voleva un genio per scoprirlo. In realtà questo dato è incompleto e fuorviante, perché per calcolare il rischio individuale occorre tener conto anche del numero di incidenti occorsi e della velocità di impatto. Infatti le conseguenze cambiano in funzione della velocità; in uno scontro a 50 km/h la mortalità è del 50%, mentre già a 30 km/h la probabilità scende al di sotto del 10% fino ad essere paragonabile al rischio di caduta del ciclista o del pedone da solo. Quindi in una Zona 30 dove diminuiscono gli incidenti (vedi quanto precisato nei successivi capoversi) e si riducono le velocità l’assunto non ha più ragion d’essere.
“Una bicicletta circolante su strade aperte al traffico ha una probabilità di incorrere in un incidente 8 volte superiore rispetto a un'automobile”
L’affermazione in oggetto è di più dubbia analisi. Probabilmente vuole riferirsi ai morti per passeggero*km percorso; questo dato però non è fornito dalle statistiche ACI-ISTAT (in particolar modo per la mancata rilevazione dei km percorsi da parte delle biciclette, anche che è un’informazione che sarebbe opportuno analizzare sistematicamente), ma risulta in netto miglioramento per il costante incremento dei km percorsi in bici a fronte di una leggera riduzione (12% negli ultimi dieci anni) dell’incidentalità. In realtà occorre tener presente la significativa differenza dei km percorsi in bici e in auto da ogni utente per spostamento, per cui è più rigoroso riferirsi alla composizione modale degli spostamenti per un’analisi comparata. Basandosi sui dati ISFORT più recenti possiamo assumere un 4-5% di modal split ciclistico a fronte di un 65% automobilistico. Poiché nel 2012 si sono verificati 230.184 incidenti coinvolgenti autovetture (66% del totale) e 17.885 coinvolgenti biciclette (5,2%), se gli spostamenti in bici raggiungessero quelli in auto a parità di incidentalità (e si sa che invece l’incidentalità diminuirebbe) gli incidenti in bici equivalenti sarebbero 17.885*65/5 = 232.505, esattamente gli stessi di quelli in auto. Ne consegue che la probabilità di essere coinvolti in un incidente sarebbe esattamente la stessa per auto e bici. Se poi si considera che il 75% di incidenti alle auto avviene in città risulta che probabilmente è vero il contrario, ovvero che è più probabile incorrere in un incidente in macchina che in bici.
“Il 50% degli incidenti che coinvolgono un velocipede sono imputabili al comportamento scorretto del ciclista (guida distratta, mancato rispetto della segnaletica, manovre irregolari, guida contromano)”
Anche l’affermazione per cui il 50% degli incidenti ai ciclisti è imputabile al loro comportamento scorretto è piuttosto generica e imprecisa, per come sono fatti i verbali. Assumendo però per buono il dato occorre osservare che il 40% degli incidenti ai ciclisti (ovviamente non quelli gravi) avviene per caduta da solo (dato ricavato dal rapporto sull’incidentalità della Provincia di Milano e Osservatorio Utenze deboli). In questi incidenti, ovviamente, la colpa è sempre (o quasi) del ciclista. Quindi solo il 10% degli incidenti con altri veicoli vede la colpa dei ciclisti. È evidente l’assunto è semplicistico, ma vuole solo evidenziare che trattasi di un falso dato, rilevante solo per il suo impatto mediatico. Infatti gli incidenti sono sempre generati da un errore ed occorre fare in modo che anche a seguito di errori le conseguenze restino limitate.
Analizzando i numeri, pertanto, l’acclarata pericolosità dell’andare in bici tale da doverne limitare l’uso non risulta.
Anzi, come dimostrato da studi statistici effettuati, è vero il contrario. Jacobsen, Inj Prev 2003;9(3):205-9, ha calcolato che raddoppiando il numero dei ciclisti in strada il rischio individuale per km si riduce del 34% mentre se i ciclisti si dimezzano il rischio aumenta del 52%. Questi dati trovano riscontro nella riduzione di incidentalità complessiva registrata in tutti i paesi ad elevata mobilità ciclistica (posso essere molto più dettagliato in merito), in particolare quando il modal split supera il 15% del totale.
A tal proposito è bene approfondire l’utilità delle Zone 30, la cui efficacia pare essere messa in dubbio allorquando si dice che, in particolar modo per il controsenso, occorre porre indicazioni di forte limitazione richiedendo scarso volume di traffico e ampiezza minima di 4.25 m. Queste limitazioni non trovano ragione d’essere. Infatti è possibile citare in merito il più autorevole studio sinora prodotto, “Effetto dell’introduzione delle Zone 30 (20mph) sugli incidenti stradali a Londra, dal 1986 al 2006: analisi della serie di dati”, Chris Grundy e altri, 10 dicembre 2009, BMJ 2009;339:b4469 per cui l’introduzione delle zone 30 ha dimezzato gli incidenti (-42% per la precisione) e più che dimezzato morti, feriti gravi e incidenti ai bambini più piccoli. Tutto ciò avendo consentito la percorrenza controsenso in condizioni di velocità massima ridotta.
Quanto all’affermazione per cui le zone 30 di altri paesi sarebbero decisamente migliori di quelle italiane, me la sarei aspettata da un articolista dello “Spiegel” piuttosto che dal più autorevole rappresentante della mobilità motoristica italiana; già “die Zeit” a novembre 2013 (Italiens Regierung will Autos aus den Städten verdrängen) titolava sulla positiva rivoluzione della mobilità in atto in Italia.
Il nostro è un paese con capacità ed energie che sempre emergono quando le si ritengono necessarie. L’esempio della rivoluzione del divieto di fumare, applicata dal nostro paese immediatamente nella sua interezza sta lì a dimostrarlo.
Per concludere mi trovo pertanto in totale accordo con la Sua affermazione circa l’importanza di ripensare e rimodellare l’ambiente urbano, mentre dissento dall’assunto “prima cambiamo le città e poi il Codice” dato che sarebbe un incentivo a mantenere lo status quo.
Da quanto brevemente dissertato, proprio con la forza dei numeri, è possibile affermare che le modifiche si possono intraprendere da subito, che gli interventi di facilitazione per l’utenza non motorizzata saranno una spinta per un sensibile miglioramento della vivibilità delle nostre città (il modello rinascimentale ci è invidiato da tutto il mondo) con sensibili miglioramenti per la sicurezza degli spostamenti di tutti.
Tutto ciò nel rispetto reciproco di tutti gli utenti della strada; per cui anche noi saremo ben lieti di continuare confronto e collaborazione con l’autorevole Organizzazione da Lei presieduta.
Voglia pertanto gradire i migliori saluti. Cordialmente
Edoardo Galatola
Responsabile sicurezza e ufficio legislativo FIAB