Per parlare di bicicletta e di sicurezza occorre sfatare alcuni miti.

Andare in bicicletta è intrinsecamente sicuro. Tra le attività sportive il tasso di infortuni è tra i più bassi rispetto al numero dei praticanti[1].

Molto più pericolose risultano le pratiche del calcio, rugby, sci, ippica, hockey, ginnastica, basket. Paragonabili quelle di tennis, pallavolo, nuoto. Meno pericoloso solo jogging e camminate.

Inoltre è estremamente salubre. I benefici per la salute di pedalare regolarmente, come camminare, si manifestano nella riduzione di patologie cardiache, diabete, ictus, demenza senile, con un incremento di speranza di vita attesa di circa 2 anni (e una forma fisica equivalente di 10 anni più giovane). Se si distribuisce il rischio legato alla frequenza incidentale odierna (250 morti/anno) su tutti gli utenti della bicicletta, la perdita di vita attesa pro capite risulta pari a circa in mese pro capite. Il guadagno netto (due anni in più contro un mese in meno) è di oltre 20:1.

(Cliccare sull’infografica per vederla più grande)

Ovviamente l’intrinseca sicurezza della bicicletta si riduce nel traffico stradale, nel quale, in caso di incidente, la differenza di vulnerabilità tra un ciclista ed un utente di un veicolo motorizzato risulta evidente (discorso del tutto analogo vale per i pedoni).

Ma anche in questa caso il sistema più efficace per aumentare la sicurezza risulta inatteso.

L’intervento è noto col nome “safety in numbers”, dall’efficace campagna promossa dalla Federazione inglese, nostra omologa, CTC[2].

C’è infatti una correlazione tra ciclabilità e riduzione dell’incidentalità, che a sua volta porta un ulteriore aumento dei ciclisti: Più ciclisti=più sicurezza.

Ciò dipende dal fatto che le biciclette, più piccole, meno veloci e meno numerose delle auto spesso non vengono proprio viste dagli automobilisti perché non se le aspettano e non le notano. all’aumentare del numero dei ciclisti, invece, i conducenti di automobili diventano più consapevoli della presenza dei ciclisti e migliorano la loro capacità di anticiparne la presenza nel traffico.

Più persone utilizzano la bici, più è visto come legittimo uno spazio urbano propriamente attribuito. Cambia l’aspettativa sociale, le persone decentrano il proprio punto di vista come utenti della strada e si modifica anche il regime delle velocità di percorrenza.

CTC ha anche promosso una campagna con il Ministero dei Trasporti britannico asserendo tra l’altro che:

1. all’aumentare dei ciclisti i conducenti di mezzi motorizzati fanno maggiore attenzione alla loro presenza e cercano di anticiparne i comportamenti
2. i conducenti saranno più probabilmente ciclisti essi stessi e sarà più probabile che comprendano come il loro comportamento possa influenzare quello di altri utenti della strada
3. più ciclisti avranno anche più peso nelle scelte politiche attente a migliorare la condizione dei Ciclisti stessi

Nella pubblicazione citata è riportato un grafico con l’interpolante tra uso della bicicletta e sicurezza dei ciclisti

Interpolante tra l’uso della bicicletta e la sicurezza dei ciclisti pubblicata da CTC

Confrontando le statistiche di mortalità per unità di spostamento di diversi Paesi (morti per miliardo di km percorsi) e quelle della composizione modale degli spostamenti (cioè percentuale sul totale degli spostamenti che viene effettuata in bicicletta), si può notare che maggiore è il numero dei ciclisti, maggiore è la sicurezza dei ciclisti stessi.

Correlazione tra l’uso della bicicletta e la sicurezza dei ciclisti

Diverse sono le pubblicazioni tecniche in merito. Jacobsen[3] ha calcolato che raddoppiando i ciclisti il rischio per km si riduce del 34% mentre se questi si dimezzano il rischio aumenta del 52%.

A tal proposito è possibile riportare alcune evidenze:

• A Londra, a fronte di un incremento del 91% dell’uso della bicicletta dal 2000 ha riscontrato una riduzione del 33% nella mortalità tra I ciclisti; andare in bici è quindi diventato 2,9 più sicuro rispetto al passato[4].
• In Olanda nel periodo 1980-2005 è stato registrato un incremento di ciclisti del 45% a fronte di una riduzione del 58% della mortalità[5]
• A Copenhagen, parimenti, tra il 1995 ed il 2006, ha avuto un incremento del 44% di ciclabilità ed una riduzione del 60% tra i KSI (morti o infortuni gravi), con un uso della bici per andare al lavoro passato dal 31% al 36%.[6]

Questa correlazione è ancora più sorprendente se la si confronta, oltre che con i dati riferiti ai ciclisti, con quelli di tutti gli utenti della strada.

Raggiungendo la cosiddetta fascia “di transizione” – circa il 15% di composizione modale di spostamenti in bicicletta – si avrà la diminuzione di incidenti mortali anche per gli utenti motorizzati.

Correlazione tra l’uso della bicicletta e la sicurezza del traffico

Ciò dimostra che l’aumento di sicurezza è un processo integrato e che l’aumento di ciclisti perturba (in modo virtuoso) il traffico stesso riducendo le velocità di punta e contribuendo a fluidificarlo. Questo ci porta a fare un’ulteriore considerazione: investire in un incremento dell’uso della bicicletta è conveniente non solo per i ciclisti stessi, ma per l’intera organizzazione e sicurezza del traffico.

Ovviamente quanto sinora detto per i ciclisti risulta applicabile, anche se in modo meno marcato, per i pedoni.

Un riscontro della validità del principio di safety in numbers si ha anche misurando il trend in Italia; sicuramente migliorabile, ma a fronte di un aumento del numero dei ciclisti nel nostro paese, i morti in bici hanno avuto una riduzione del 25% in 10 anni e del 33% in 15 (372 nel 2000, 331 nel 2005, 263 nel 2010 e 251 nel 2015).

Un ulteriore approfondimento può derivare dall’analisi dei dati pubblicati nel rapporto ISTAT 2014 sull’incidentalità stradale[7] è possibile notare che il numero di incidenti gravi ai ciclisti (in particolar modo i decessi) è inversamente proporzionale alla composizione modale ciclistica (più ciclisti, meno morti, secondo il principio di safety in numbers), mentre il numero di incidenti complessivo tra i ciclisti è funzione dell’efficacia delle politiche di mobilità sostenibile messe in atto (ad es.: traffico urbano organizzato con misure che hanno ridotto la circolazione e la velocità delle auto, introdotto forme di mobilità condivisa, trasporto pubblico potenziato, rete ciclabile protetta).

Da questo punto di vista poiché la riduzione di vittime in bici avviene a fronte di un numero di ciclisti coinvolti in incidenti costante e pari al 5% di tutti gli incidenti, si può arguire che siamo di fronte ad un effetto prevalentemente autoindotto e non al risultato di politiche strutturali e infrastrutturali.
Analizzando ad esempio i dati forniti per grandi comuni è possibile osservare che:

• a Milano le biciclette coinvolte sono ben 1.176 su 17.748 su scala nazionale (il 6,7%) mentre le vittime sono 5 su 251 (l’1,9%), ovvero alta incidentalità (per mancanza di politiche adeguate di mobilità sostenibile a fronte di un aumento dei ciclisti) ma bassa pericolosità (per l’aumento dei ciclisti stessi)
• a Roma, dove la mobilità ciclistica è sicuramente inferiore, gli incidenti ai ciclisti sono solo l’1,3% sul totale nazionale, ma quelli mortali sono ben l’8%; ovvero in questo caso ci troviamo di fronte a bassa incidentalità, ma alta pericolosità
• a Bologna, caratterizzata da ciclabilità molto più elevata e politiche più avanzate di mobilità sostenibile, gli incidenti, in rapporto alla popolazione, sono stati la metà di quelli di Milano, mentre l’indice di mortalità è lo stesso (2 morti nel 2013); quindi trattasi di bassa incidentalità e bassa pericolosità.

Concludendo è possibile affermare che andare in bicicletta conviene sia dal punto di vista della salute che della sicurezza e che per migliorare le condizioni del traffico e della sicurezza stradale conviene che sempre più persone vadano in bicicletta.

Prossimamente approfondiremo il tema della sicurezza delle infrastrutture ed in particolare le basi scientifiche delle zone 30.

[1] Injuries in the European Union
[2] CTC, organizzazione inglese membro di ECF, ha lanciato una campagna con lo slogan “Safety in numbers” ed ha pubblicato numerosi documenti in merito. ctc.org.uk. La pubblicazione in questione è scaricabile qui
[3] Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Inj Prev 2003; 9: 205-9.
[4] Transport for London press release. 16/6/08. tfl.gov.uk/corporate/media/newscentre/archive/8631.aspx
[5] Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Cycling in the Netherlands.2007
[6] City of Copenhagen, City of Cyclists: Bicycle Account. 2006 –
[7] ACI-ISTAT, Incidenti stradali in Italia, Roma, Novembre 2014 – Ndt: si fa riferimento a questa pubblicazione perché è l’unica che ha fatto un focus sugli incidenti delle principali città italiane.