Pubblichiamo l’ntervento di Elisa Gallo, consigliera nazionale FIAB, realizzato in occasione della recente presentazione del Rapporto MobilitAria 2026 a cura di Kyoto Club e Cnr-Dsstta (qui tutti i dati).
Città 30 è un modello di organizzazione dello spazio urbano in cui il limite di velocità di 30 km/h diventa la regola generale sulle strade urbane, mentre velocità superiori (50 km/h o più) sono limitate a poche arterie principali progettate per il traffico di attraversamento. Non si tratta quindi semplicemente di abbassare un limite e mettere cartelli, ma di ripensare la città a partire dalla sicurezza e dalle persone.
Se vogliamo il nome “città 30” è riduttivo, perché ci riporta a un limite, che però un limite non è. È anzi una maggiore libertà di muoversi in sicurezza per le strade della città. È un nuovo modo di pensare, disegnare e vivere le strade delle città per farle diventare spazi pubblici più sicuri, accessibili, verdi, accoglienti, a misura di persona, restituendo alle strade la funzione originale: quella di incontro e non solo di transito.
È un cambio di paradigma nella gerarchia dello spazio urbano: in questa visione la strada non è più dominata dall’automobile, ma diventa uno spazio condiviso, dove chi cammina, pedala, le persone più vulnerabili – per l’attuale sistema – come le persone anziane, bambine e bambini, hanno priorità.
La necessità di infrastrutture
Perché quindi ridurre la velocità? Perché in Italia i dati sulle collisioni stradali ci dicono che il 70% delle collisioni avviene in ambito urbano e che la velocità è tra le principali cause o concausa, insieme a mancata precedenza e distrazione. La riduzione della velocità rientrerebbe quindi a pieno titolo in una misura di salute pubblica ed è ciò che in caso di collisione può separare tra la vita e a morte.
Non è solo una misura tecnica, quindi, ma una politica urbana integrata, che va ad agire contemporaneamente su gran parte degli effetti negativi del modello autocentrico di mobilità: sicurezza, salute pubblica, qualità dello spazio urbano, promozione della mobilità attiva – a piedi e in bici –, vivibilità dei quartieri e valorizzazione della prossimità.
La riduzione della velocità a 30 km/h è una misura di comprovata efficacia che apporta notevoli benefici in diversi ambiti della vita urbana. I benefici di una riduzione della velocità sono anche in termini di riduzione dell’inquinamento acustico e di quello dell’aria, dei quali i trasporti sono la principale causa. Rendere le strade più sicure vuol dire anche incentivare la mobilità attiva e disincentivare l’uso dell’auto, rendendo più evidente la sua inefficienza soprattutto per quegli spostamenti brevi di 3-5 km (che sono il 40-60 % in ambito urbano).
Città 30: cosa ci dicono i dati?
In Italia abbiamo il laboratorio di Bologna che ci permette di osservare i dati dopo due anni di Bologna Città 30. Non possiamo parlare di Bologna però senza ricordare la complessità normativa: 22 nuove ordinanze che confermano il limite di velocità a 30 km/h su 258 chilometri di strade urbane, raggruppate in nuove Zone 30 diffuse in tutti i quartieri e dotate di un’analisi tecnica di dettaglio
L’assenza di una normativa nazionale su Città 30 produce innanzitutto una forte frammentazione territoriale e ovviamente una notevole complessità comunicativa, che lascia spazio, come si riportava all’inizio, a strumentalizzazioni politiche.
A febbraio è stata presentata alla Camera dall’onorevole Valentina Ghio, con il supporto di FIAB, una proposta di legge sulla sicurezza stradale, dove il concetto di mobilità attiva viene introdotto a monte e si inserisce una gerarchia delle responsabilità proporzionale al mezzo pesante utilizzato, in modo da tutelare chi è più esposto in caso di collisione. La proposta di legge introdurrebbe anche un’adeguata formazione e informazione per la costruzione di un reale cambiamento culturale nella mobilità.
Guardiamo con speranza alla “fase due” di Bologna, avviata lo scorso aprile, con l’entrata in vigore di 22 nuove ordinanze che confermano il limite di velocità a 30 km/h su 258 chilometri di strade urbane, raggruppate in nuove Zone 30 diffuse in tutti i quartieri e dotate di un’analisi tecnica di dettaglio che confluisce in un’apposita scheda tecnica per ogni singola strada o tratto di strada allegata alle ordinanze, nel rispetto del Codice della Strada e in risposta alla sentenza del TAR, il tribunale amministrativo regionale.
Quante città sarebbero pronte a fare lo stesso? Serve un quadro normativo nazionale. Le possibili opposizioni, tuttavia, diminuiscono nettamente una volta che gli interventi sono in vigore: l’opposizione politica scende dal 45% durante il periodo di attuazione ad appena il 18% in seguito, mentre quella pubblica cala dal 37% al 21%» si legge in uno studio di Eurocities. «Una volta che le persone sperimentano i benefici di strade più sicure e più tranquille, il sostegno cresce rapidamente e le resistenze svaniscono». Ma città 30 funziona e abbiamo fortemente bisogno di promuovere la mobilità attiva nelle nostre città.