Anche le parole sono importanti: per troppo tempo sono stati descritti come gli “utenti deboli” della strada. FIAB ha sempre usato un altro vocabolario in linea con l’European Cyclists’ Federation: sono invece utenti attivi, persone che camminano, usano i mezzi pubblici e pedalano nelle città. Dopo esserci occupati del tema dello spazio pubblico per quel che riguarda il verde urbano e i più piccoli, discutiamo con numeri alla mano dello spazio che spesso manca per pedoni e ciclisti urbani. Anche se molto è stato fatto negli ultimi anni grazie alla lungimiranza della politica locale e all’impegno di attivisti e attiviste FIAB, c’è ancora un grande gap da colmare.
La città 30 come modello
FIAB da oltre 30 anni non si occupa soltanto di mobilità ciclistica, ma dello spazio che viene dedicato alle persone che pedalano nelle città. C’è un diritto allo spazio pubblico che non sempre viene tutelato. Il tema è stato centrale a Velo-city Rimini 2026, lo scorso giugno, durante il quale abbiamo ascoltato le best practice da tutto il mondo. E abbiamo scoperto che perfino in comuni come Rotterdam, una delle città modello a livello europeo, ci si batte ancora per ridurre lo spazio urbano destinato alle auto.
Non per un capriccio, ma spesso per questioni di sicurezza e per correggere un modello che per decenni ha consolidato il monopolio delle auto come unico mezzo di spostamento a livello urbano. Non siamo soli in questa missione: da pochi mesi FIAB ha aderito a RIME, la Rete Italiana Mobilità Equa per ribadire concetti importanti. Un modello di città diverso è già attivo e funziona, dati alla mano.
In Italia la città 30 è un modello diffuso in varie città. Bologna è da anni il caso più celebre e per questo avevamo intervistato Andrea Colombo, ex assessore alla mobilità e tra i principali fautori di questa transizione nel capoluogo emiliano.
Città 30: non si torna indietro
Stando ai dati bolognesi del 2025, a seguito dell’introduzione delle misure sulla città 30, si “conferma un calo sostanziale, pari al -38%, del numero delle persone decedute sulle strade cittadine. Diminuiscono anche gli incidenti stradali (di oltre il 13%) e le persone ferite (di un po’ meno del 5%), con miglioramenti ancora più consistenti sulle radiali (che superano, rispettivamente, il -20% e il -21%). Calano gli incidenti più gravi (-22%), classificati dal 118 con “codice rosso”. Si rafforzano ulteriormente l’aumento dell’uso della bicicletta (+19%) e il boom del bike sharing.”
Al di là delle divisioni ideologiche, la città 30 è una soluzione win-win, che non va contro le automobili. I benefici hanno ricadute positive letteralmente sulla vita e sulla sicurezza delle persone. Come ha riferito il portale su Bologna città 30 “uno studio del Politecnico di Atene pubblicato a maggio del 2024 ha analizzato in modo comparato i dati reali di ben quaranta città europee diventate Città 30, misurando in media una riduzione del 23% delle collisioni stradali, del 37% dei decessi e del 38% dei feriti, del 2% della congestione stradale, del 18% delle emissioni inquinanti, di 2,5 decibel della rumorosità e del 7% del consumo di carburante”.
Lo spazio che manca nelle città non significa che in ogni strada deve esserci una ciclabile, non significa che ogni centro storico deve diventare zona vietata alle auto. Significa che le persone – chi pedala e cammina – devono essere e sentirsi sicure quando si spostano.
Questa è una sfida sulla quale occorre lavorare, a più livelli. Come FIAB la monitoriamo grazie al progetto di ComuniCiclabili, un’iniziativa che da quasi dieci anni valuta le politiche bike friendly in tantissimi comuni da nord a sud. Sono più di 170 quelli coinvolti, arrivando a rappresentare circa il 22% della popolazione nazionale.
Quanto spazio c’è per le auto in città?
L’Italia non parte su questi temi da una posizione di vantaggio. Siamo tra i Paesi con il tasso di motorizzazione più alto e, come riportava il Corriere della Sera, l’80% dello spazio urbano è “occupato” dalle auto e dai parcheggi. Nei Paesi Bassi l’80% delle strade principali vanta un percorso ciclabile separato, mentre da noi non si arriva al 10%.
Per cambiare servono interventi urbanistici, ma anche campagne di sensibilizzazione che evitino la logica dello scontro tra tribù. Proseguiamo dunque in questo costante lavoro per far sì che si possa vivere in città diverse, dove le persone – non le automobili – siano al centro. Una città in cui gli incidenti non vengano più trattati come fatalità. Partiamo dallo spazio che serve, non per il bene di una parte, ma di tutti.