Entro febbraio 2027, dovrà essere approvato il nuovo Codice della Strada, voluto dal Ministro Salvini. Da metà luglio a metà settembre scorso, il MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) ha condotto una consultazione sulle bozze del nuovo Codice, con oltre 100 portatori di interesse, fra i quali c’era anche la FIAB.

Ciascun soggetto poteva presentare proposte di modifica su un massimo di 5 articoli, più un testo di commenti generali. Il Centro Studi FIAB ha analizzato i 262 articoli del nuovo Codice basandosi sulle numerosissime proposte di aggiornamento del Codice della Strada raccolte negli anni dalla Federazione, anche grazie al contributo del Gruppo Tecnico e delle federate.

FIAB ha lavorato in coordinamento con la rete RIME (Rete Italiana Mobilità Equa), di cui fa parte. È stato così possibile presentare un numero elevato di proposte, nonostante il limite di 5 proposte per ciascuna associazione.

Nessun coinvolgimento nell’impostazione del nuovo Codice

Fin dai primi annunci del Governo di voler riscrivere il Codice della Strada, FIAB ha sempre detto chiaramente che la riscrittura della “costituzione delle strade” doveva passare dalla più ampia condivisione delle regole e doveva tenere conto dei più recenti ed efficaci codici della strada europei. Ciò allo scopo di migliorare la sicurezza di tutti e di riconoscere pari diritti a tutti gli utenti, con il correttivo della “gerarchia della responsabilità”: gli utenti che, per dimensioni, velocità o potenza del veicolo, possono arrecare maggior danno, devono avere un grado di prudenza superiore.

Così non è stato, purtroppo. Il nuovo codice è stato scritto senza coinvolgere nessuno all’esterno del Ministero. Nel trasmettere la sua bozza, il Ministero non fornito alcuna spiegazione delle scelte fatte e della logica che ha ispirato le nuove norme.

Già dai nuovi principi fondamentali, enunciati nel Titolo I – libera circolazione, precauzione, responsabilità, adeguatezza delle condotte, solidarietà sociale, sostenibilità e neutralità tecnologica – il nuovo codice appare in contrasto con le tendenze della più avanzata legislazione europea. I nuovi principi vengono fatti prevalere sulle finalità. In particolare, il principio della libera circolazione assume lo stesso valore della tutela della salute, dell’ambiente e della sicurezza stradale.

Le cinque proposte della FIAB 

Centro Studi e Consiglio Nazionale hanno scelto le cinque proposte di modifica di articoli del nuovo codice, di cui quattro specifiche per la ciclabilità e una che riguarda i principi generali fondativi del codice.

• La prima proposta riguarda l’Articolo 2.II.5 “Posizione dei veicoli sulla carreggiata e impiego delle corsie”. In pratica abbiamo proposto di superare l’obbligo della “destra rigorosissima” che contrasta con le esigenze di sicurezza in presenza di ostacoli che si trovano spesso sul margine destro della carreggiata: tombini, caditoie, detriti, apertura improvvisa delle portiere delle auto in sosta, immissioni dai passi carrai. Abbiamo inoltre proposto di eliminare il divieto di circolazione sopra le strisce longitudinali discontinue che delimitano le corsie ciclabili, perché impedirebbe agli autoveicoli di marciare sopra la striscia longitudinale, se non sono presenti biciclette, quando la larghezza della corsia veicolare è inferiore a 2,75 m.

• La seconda proposta riguarda l’Articolo: Art.2.III.1 “Comportamento dei ciclisti e dei conducenti dei veicoli in loro presenza”. Abbiamo proposto di eliminare l’obbligo per i ciclisti di utilizzare le piste loro riservate e le corsie ciclabili. Un obbligo che ha alcune controindicazioni: piste e corsie possono essere in cattivo stato, oppure possono avere un andamento eccessivamente tortuoso, oppure ancora possono non soddisfare le esigenze di rapidità e brevità di itinerario. Meglio trasformare l’obbligo in raccomandazione: i velocipedi utilizzano preferibilmente piste e corsie ciclabili. Abbiamo anche proposto di eliminare l’obbligo di fermarsi agli attraversamenti pedonali prima di impegnare la carreggiata, perché va contro l’esigenza di continuità dei percorsi ciclabili, e l’obbligo di condurre il velocipede a mano se sono presenti pedoni, perché costituisce uno svantaggio pratico, fisico e di sicurezza; è sufficiente dare la precedenza ai pedoni.

• La terza proposta riguarda l’Articolo 2.II.9 “Sorpasso”, in particolare il sorpasso delle biciclette da parte degli altri veicoli. Deve sempre essere specificato l’obbligo di mantenere una distanza laterale di 1,5 metri dalle biciclette. Deve sempre essere vietato il sorpasso delle biciclette in corrispondenza o in prossimità delle intersezioni se il veicolo che sorpassa intende svoltare a destra subito dopo. In determinate condizioni di sicurezza, deve essere consentito il sorpasso di un veicolo particolarmente lento (es. una bicicletta, una macchina agricola, una macchina operatrice) anche quando ciò comporta di superare la striscia di mezzeria continua.

• La quarta proposta riguarda l’Articolo 9 “Definizioni di strade e di traffico”, dell’Allegato al Titolo I. Proponiamo di consentire di posizionare le corsie ciclabili non soltanto a destra, ma anche in posizioni intermedie, ad esempio in prossimità di intersezioni con più corsie di svolta. Proponiamo di eliminare la condizione che consente di realizzare una corsia ciclabile soltanto se non è possibile inserire una pista ciclabile; perché crea dei dubbi interpretativi che ne ostacolano la realizzazione (tecnicamente una pista ciclabile si potrebbe fare ovunque, però con scelte economiche e organizzative molto impegnative, come espropri consistenti e demolizioni. Fra le definizioni, proponiamo di inserire quella mancante di “attraversamento pedonale e ciclabile” e quella di “zona di incontro”, dispositivo quest’ultimo impiegato da tempo in vari Paesi europei con effetti positivi.

• La quinta proposta riguarda l’Art. 1.I.1 “Ambito di applicazione e definizioni”. È fondamentale indicare la sicurezza, la tutela della salute e la tutela dell’ambiente come finalità primarie del Codice. Se si elimina una chiara gerarchia delle finalità, si indebolisce il criterio per cui la mobilità deve essere organizzata anzitutto per prevenire morti e lesioni gravi e per tutelare salute e ambiente. Gli obiettivi devono essere innanzitutto ridurre i sinistri, le persone morte e le persone ferite; aumentare l’accessibilità e l’efficienza del sistema della mobilità di persone e cose; ridurre i costi economici, sociali e ambientali derivanti dal traffico; migliorare la qualità della vita dei cittadini; assicurare un utilizzo razionale ed equo del territorio e dello spazio stradale. La libera circolazione resta pienamente riconosciuta, ma è collocata entro un sistema normativo nel quale la protezione della vita, dell’incolumità, della salute e dell’ambiente costituiscono finalità primaria dell’azione pubblica. Esplicitare tali finalità nel Titolo I fornisce un criterio ordinatore per le norme successive e per i provvedimenti applicativi, orientando le scelte verso prevenzione del rischio, mobilità sostenibile, accessibilità, equità nell’uso dello spazio e riduzione dei costi sociali e ambientali.

Gli altri appunti sul nuovo Codice della Strada

Abbiamo inoltre presentato una lista di ulteriori argomenti di interesse, con le relative criticità, soluzione e proposta normativa.

All’Articolo 2.III.1 proponiamo che gli automobilisti tengano conto della possibilità di scarti improvvisi dei ciclisti, ad esempio per evitare una buca nell’asfalto non visibile in anticipo. Proponiamo inoltre che sia ammessa anche fuori città, per tutti i ciclisti, la marcia affiancata per due, in considerazione dei vantaggi che essa comporta, come avviene già in altri Paesi europei.

Agli Articoli 3 e 6 dell’Allegato V.4, proponiamo che nel programma delle prove teorica e pratica per la patente, per tutte le categorie di veicoli, sia inserita la verifica delle cognizioni e dei comportamenti, sull’adeguatezza delle modalità di guida, sul rispetto della distanza di sicurezza nei confronti di pedoni e ciclisti, sui fattori di rischio specifici per gli utenti vulnerabili della strada, sul rischio degli angoli ciechi e la relativa prevenzione.

All’Articolo 2.II.4 “Regolazione della velocità e limiti di velocità”, chiediamo di specificare meglio alcuni casi che riguardano utenti vulnerabili della strada e situazioni nelle quali la velocità dell’autoveicolo, quand’anche sia entro il limite previsto per la strada in questione, rappresenta un fattore di rischio rilevantissimo ai fini di scongiurare una collisione con conseguenze gravi per persone e animali. In particolare, in prossimità degli attraversamenti pedonali, ciclopedonali e ciclabili, e in ogni caso quando incrocia o sorpassa pedoni, persone con disabilità, velocipedi e veicoli assimilati, animali.

All’Articolo 7.V.2 Corsie ciclabili, proponiamo di eliminare la norma che esclude i velocipedi a 3 e 4 ruote dalle corsie ciclabili con larghezza inferiore a 1,30 m.  La norma appare infatti di difficile applicazione, per diversi motivi: la larghezza di una corsia ciclabile può variare sulla tratta; la corsia ciclabile può essere parte di un percorso ciclabile costituito anche da altri tipi di infrastrutture legittimamente percorribili da biciclette a 3 e 4 ruote; esclude le bici cargo a 3 ruote con cassone anteriore per bambini e merci, che sono larghe intorno a 1,15-1,20 m; è incoerente con la disposizione che permette carichi sporgenti lateralmente dalla sagoma della bicicletta di 50 cm per lato.